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根据中国国家安全管理局最新统计数字，2001年全国共有106367人在760327起交通事故中丧生。而2001年中国民航全年旅客运输量为7524.3万人，空难事故零，死亡人数零。但2002年在4月15日到5月25日短短的40天之内，中国连续发生了三起空难事故:国航釜山空难、北航大连空难、台湾华航澎湖 空难。共459人罹难，6人失踪，后两起都是机上人员全部罹难，只有在国航空难中有38人幸存。
记者在芬兰的一个朋友25日夜给记者打来电话，说:“‘9·11’发生的时候，三联在写他人的血，讨论人性、良知;今天，我感觉是自己的血和恐惧在流动，现在我想只有用‘痛!痛!痛!’才能表达自己的感情。”
其实，航空业的灾难并不是从空难开始的。2001年9月11日发生恐怖攻击事件后，现代航空的未来遭受空前挫败。具讽刺意味的是，2001年是有史以来飞行安全纪录最好的一年。如果不计算人为造成的灾难和“9·11”事件，2001年是自“二战”后空难最少的一年，全年全球共发生34起空难，1118人死亡。这比每年50起空难、1451人死亡的平均数值低很多。不过，如果空中交通流量像专家估计的那样在20年内增长三倍，那么按目前平均每百万班次会发生两起意外的几率，仍足以使乘客心惊胆战。
北京某商务中心的机票销售员告诉记者:“现在好多人在订票时都会详细打听飞机机型等问题，而在4月中旬以前大家只是问一下飞机大小、航班之类问题。现在好多人对麦道82十分过敏。有些顾客很直接:‘有没有麦道之外的飞机XX日去XX？’”而在机场，购买多份保险的乘客已经慢慢出现、增多，首都机场出售保险费的工作人员说:“最多买10份，10份以下随便。”
飞机还安全吗？波音、空客、庞巴迪、雷神等飞机制造公司告诉记者，无论从交通工具本身、乘坐安全系数、交通工具维护、保障、驾驶员素质、政府安全要求标准、事故率、死亡人数等来看，飞机仍是远远高于乘坐火车、汽车等的最安全交通工具。
从飞机本身来讲，任何一架大型民用飞机从设计、制造到退役、寿命终结都有极其严格的安全约束。大型民用飞机一般使用寿命长达25～30年，会有几万个起落，这几万个起落都由飞行员操作，所以对飞行员培训是飞机制造商最大的工作。自1993年以来，波音已培训了15000多名中国航空专业人士，其中一半是飞行、维修和机务人员，波音称自己在中国目前的重点就是培养培训员，这主要由飞安波音国际培训公司完成。飞安波音是由波音和飞安国际有限公司共同拥有的公司，专门从事100座以上级别客机(包括波音、麦道、空客和福克)的飞行机组及机务人员培训。
飞机维护工作分定期维护和不定期两种，不定期工作主要集中于排故。对任何正在使用的民用飞机，不管使用状态如何，都要按严格规定定期检查。定期检查与飞机的年龄、飞行时间以及所飞的航班数挂钩。标准维护计划则是每天数次做目视检查，看有无渗漏、裂纹、凹陷及其他表面问题;每隔3～5天检查飞机的操纵面(如襟翼、副翼)、起落架、液压油量、氧气、照明及辅助动力系统;每隔8个月内部操纵系统、液压系统及驾驶舱和客舱内的应急设备则要彻底检查。机组人员每隔12～17个月都要打开飞机，使用复杂的仪器探测磨损、腐蚀以及肉眼看不见的裂纹。每隔3～5年，每架飞机基本都会拆卸下来，根据需要更换主要部件和系统。
比如任何一架波音767飞机，只要飞满500小时就要进行常规地A检，飞满5000小时或18个月就要进行较全面的C检，飞满12年就要进行完全彻底地D检。
业内人士称，正是这一系列的安全监测维修制度:飞机制造商力图使飞机始终保持在最安全状态，而尽管这样，空难事故还是难以完全避免。其中头号杀手是“可控飞行撞地”事故。
“可控飞行撞地”是指飞机本身没有任何故障，飞行也处于完全可控状态，但可能由于驾驶员疏忽或得不到及时警告，对地形地貌判断失误;或遇到不可测气象，造成飞机撞地。根据飞行安全基金会的民用飞机事故报告，飞机在起飞或着陆时的事故占事故总数49%以上，因可控飞机撞地事故而死亡的人数，约占民用航空运输重大事故死亡人数的80%。
为防止“可控飞行撞地”事故，国际民航组织经过努力，现代大型客机上都安装了近地告警系统，该系统可以在前方航路出现潜在地形冲突时，提前40～60秒发出“注意”报警，在20～30秒之前发出“警告”报警，提醒飞行员及时采取应对措施。
