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众所周知，大众是当今世界汽车行业的巨头企业，旗下拥有12大知名汽车品牌，并在2010年销量跻身世界前三。在这种种光辉闪耀的头衔背后，大众汽车集团经历了无数次的利益争夺，数不清的金钱洗礼。如果说这些大众旗下的汽车品牌犹如骁勇善战的精兵，那么大众集团无疑就是那个运筹帷幄之中、决胜千里之外的“统帅”。今天这篇文章就让编辑带您走入大众汽车家族，穿越到那个时代一起感受你来我往的利益争夺，挥金如土的豪门恩怨，为您细数大众集团与旗下品牌的轶事。
德国大众汽车集团背景介绍
大众汽车集团成立于1937年，公司总部坐落于德国沃尔夫斯堡，主要从事汽车制造与销售业务。目前德国大众集团是德国最大的企业，并在2010年成为世界销量最多的汽车公司，名列世界500强第12位。大众汽车在世界许多国家均建有工厂，目前约有雇员50余万人。
德国大众汽车集团旗下12大品牌：
相信上面对于大众汽车的背景介绍不少网友已经耳熟能详，然而在正式开始这篇文章前，请允许我再啰嗦一句，让我们先来认识一下如今大众汽车集团旗下的12大品牌，它们分别是：大众、奥迪、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪、西雅特、斯堪尼亚、大众商用车、保时捷、MAN与新近收购的摩托车品牌杜卡迪。这篇文章编辑将以大众与保时捷的品牌争夺战作为开端，为您简要介绍大众收购的其中5个品牌以及它们与大众之间发生的故事。
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本是同根生，相煎何太急！——大众保时捷80年豪门恩怨。
如题，如果要让我来形容大众与保时捷之间的关系，我真的只能想到“相煎何太急”这五个字，经历80余年恩怨纠葛的两大巨头品牌，经历无数次暗流涌动的利益争夺，最终在大众的反戈一击后暂时将“战争”告一段落。对于他们之间的故事，就让我们从头开始，为您详细讲述大众与保时捷间的恩怨情仇。
说到大众与保时捷的关系，我们不得不提起一位老人，他就是保时捷与大众汽车的创始人费迪南德保时捷。而大众汽车的创立还与当时德国的纳粹组织领导人阿道夫希特勒有着密不可分的关系，就是希特勒在1936年提出的生产一种“只卖990马克的大众汽车”的设想，才使得今天世界上首屈一指的汽车厂商成立。当年的费迪南德保时捷是德国著名的汽车设计师，他临危受命，带领一班劳工开始了这种廉价汽车的生产，并于1937年成立了“Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”（大众汽车公司）。
讲到这里大家也许会感到奇怪，这个费迪南德保时捷不是保时捷汽车的创始人吗？怎么又和大众扯上了关系？的确，费迪南德保时捷早在1931年便建立了保时捷品牌，当时的大众汽车只是他按照希特勒纳粹政府的要求，“奉命兴建”的一个廉价汽车品牌，可以说自从大众汽车建立的那天起，就注定要与保时捷汽车有着千丝万缕的联系。
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下面来让我们看一下保时捷家族的部分族谱，就知道保时捷与大众家族的关系是多么紧密。首先，费迪南德保时捷的儿子费里保时捷与孙子沃尔夫冈保时捷一直经营保时捷汽车公司，沃尔夫冈保时捷现在仍是保时捷汽车的东家，而他的女儿路易斯皮耶希与外孙费迪南德皮耶希则掌管着大众汽车，费迪南德保时捷在临终前将这两个公司股权的62%分给了他的儿子费里保时捷，剩下的38%则归女儿路易斯皮耶希所有，这其中微妙的家族关系不言自明。
按理说，无论股权如何分配，同为汽车公司掌门人且又同是一家人的保时捷与皮耶希本应和平相处，况且保时捷汽车与大众汽车市场定位差异较大，直接竞争关系很小，但费迪南德保时捷子孙们争强好胜的性格，决定了此后大众与保时捷之间一定会掀起一阵“血雨腥风”。
大众汽车成立初期，这两家公司曾经是互惠互利，互通有无的“兄弟企业”。1938年生产的保时捷64型汽车便使用了大众甲壳虫身上的许多零配件，而在1969年，大众与保时捷两家公司更合作推出了VW-Porsche914与914-6车型，之所以命名为914是因为该款车型搭载了一台来自大众的四缸发动机，而914-6则搭载了一台来自保时捷的6缸发动机，大众与保时捷千丝万缕的密切关系显露无疑。
然而好景不长，随着费迪南德保时捷的去世以及大众汽车的不断发展壮大，保时捷汽车无论是在全球汽车市场所占份额还是在实际的账面收入上，均有被大众汽车全面超越的势头，而这一势头也迅速的变为了现实。有些“眼红”的沃尔夫冈保时捷在上世纪90年代末便将目光放在了他的“兄弟”大众身上。
2004年，目光紧锁在大众身上的保时捷家族终于迎来了理论上最好的收购机会，这一年大众由于经营不善，生产成本过高，已经大量变卖股份，走到了破产的边缘，据统计，大众的工人平均工资是全德国最高的，而生产效率却是最低的，有超过40%的工厂歇业，经济方面更是入不敷出。
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此前德国政府出台了一部为防止大众汽车集团被海外投资者收购的法律，明文规定涉及公司收购等重大事项时，需获得多于80%的支持票才能通过，这也就意味着萨克森州永远将拥有对大众收购的否决权，其他公司想插手大众便成为天方夜谭。这部法律被称为《大众法》，由于其条款带有强烈的地方保护主义色彩，时至今日仍存在诸多争议。
虽然有《大众法》从中阻挠，但保时捷家族绝对不会放过这个绝好的机会。他们先是不动声色的在二级市场对大众汽车的股票进行收购，时至2005年上半年，保时捷已经掌握大众汽车集团近20%的股份。然而这段时间内保时捷对大众股份的侵蚀并未引起人们的注意，直到2005年10月7日，保时捷突然宣布从机构投资者手中买入大众8.27%的股份。此时的保时捷已持有大众27.4%的股份，成为大众全球最大的股东，此后保时捷更是在2007年3月将大众股份增持至31%，但由于《大众法》的存在，保时捷公司发言人鲍曼明确表示这次的行动只是单纯的增持，绝无任何收购的意图。
此时的保时捷已是司马昭之心，路人皆知，所谓的“无任何收购意图”也只不过是掩耳盗铃的借口罢了。2007年11月，欧洲法院建议废止《大众法》，保时捷方面表示欢迎并同时表示并没有增持计划，然而这种口是心非的做法仅仅延续了半年时间，截至2009年，保时捷家族已经悄悄的将大众的股份增持至50%以上。
随后保时捷申请反垄断调查，2008年7月23日欧盟委员会批准保时捷收购大众，时至2009年初，保时捷在斯图加特总部宣布已经持有大众50.76%的普通股份。讲到这里我不得不提一下保时捷的如意算盘：如果此次收购行动成功，保时捷凭借持有大众50%以上的股份可以合并大众的账本、动用大众的资金甚至变卖大众的资产，间接增加保时捷的利润来还债。可惜当年保时捷精心打造的如意算盘并没有成功，这次收购被德国政府以及大众汽车认为是“恶意收购”，且《大众法》对大众汽车仍有保护效力，因此这次保时捷对于大众的收购最终宣告失败，然而这次的失败并没有打消保时捷收购大众的念头，这位野心家依然对大众汽车虎视眈眈。
然而没过多久我们便发现，这头“猛兽”其实是只外强中干的“纸老虎”，2009年4月以后，世界金融风暴影响深化，保时捷由于前期疯狂收购筑起的债务“高台”此时已经摇摇欲坠，负债总额高达100亿欧元，银行也纷纷收紧银根，对保时捷的各种“申请”置之不理，此时的保时捷不仅如意算盘落空，内部还面临资金周转困难，运营资金急剧减少的困境，几个月前还张牙舞爪的“有钱人”竟迅速的走到了破产的边缘。
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就在保时捷为自己过度激进的收购行为饱尝恶果的同时，大众却在2007-2009年间控制成本，稳扎稳打，成功的盈利40多亿欧元，并在2009年已经悄悄攀升至全球第二大汽车生产厂家。
此时的皮耶希家族认为是时候实施他们的计划了，2009年年中，皮耶希家族领导的大众汽车集团决定收购保时捷汽车公司，面对“兄弟”的反戈一击，此时的保时捷公司显得有些手足无措，于当年7月22日正式同意大众公司通过投资50亿欧元的方式收购保时捷汽车，然而想一口吃掉保时捷也不是那么容易的事情，大众先是在2009年斥资39亿欧元收购保时捷对其控股公司49.9%的股份，剩余50.1%的股权要从保时捷欧洲股份制公司手中购得，才能完全收购保时捷汽车。
被大众收购部分股权后，保时捷汽车经营状况却大为扭转，蒸蒸日上。大众仅提供资金支持，并不干预其车型设计生产与销售，这使得保时捷汽车如鱼得水，佳作频出，迅速提升了自己在市场中所占份额，大众的这套“太极拳”打的的确有水平。
在与保时捷紧密合作近3年后，大众集团于今年7月4日正式宣布将继续投资44.6亿欧元，收购掌握在保时捷欧洲股份公司手中的剩余股份，如果流程进行顺利，大众将在此次注资后拥有保时捷汽车100%的股份。然而此事直到现在还尚未落地执行，看来要彻底解开大众与保时捷之间的恩怨还尚需时日。
小结：
大众与保时捷长达八十年的恩怨情仇随着皮耶希家族的全面胜利而告一段落，在最近这20年间我们看到了保时捷的歇斯底里，也看到了大众的临危不惧。由于《大众法》的种种干预，最终保时捷不仅如意算盘落空，还落得个“被收购”的下场。除此之外，豪门家族间的尔虞我诈、利益争夺也给我们留下了相当深刻的印象，权利的诱惑、欲望的爆棚，曾使保时捷失去方向，而大众则在整个事件中则显得不卑不亢，不温不火，不仅使得自己全身而退，还在关键时刻“拉兄弟一把”，使保时捷汽车摆脱困境，重新走入正轨，不得不说，这才是兄弟之间应有的情谊。
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大众救奥迪于水火，“汽车联盟”重获新生
近些年，奥迪在国内的曝光量不断攀升，销售业绩更是水涨船高，然而这个在国内市场疯狂吸金的品牌背后却有一个强大的幕后老板——大众。现在的奥迪作为大众汽车集团旗下品牌，独立进行产品研发、生产与销售业务。
相信不少网友都知道，大众早在1964年底便收购了奥迪汽车公司，但这其中的缘由却要追溯至第二次世界大战，那时的奥迪还是由几家汽车厂商组成的“汽车联盟”（DKW/Wanderer漫游者/奥迪/霍希），由于战火的侵袭“汽车联盟”遭受重创，1945年10月底，控制了德国东部的苏联红军正式宣布没收“资产阶级财产”也就是“汽车联盟”，并将工厂中的几乎所有机器拆解销毁，或是运往苏联，“汽车联盟”在这一时期遭遇了灭顶之灾。
虽然“汽车联盟”不复存在，但当时的一班设计技术人员还在，他们于1949年在德国西部成立了“新汽车联盟”，也就是今天奥迪的前身。在1959-1964年短暂被戴姆勒-奔驰收购后，“汽车联盟”曾经幻想着从此走上快速发展、直线上升的道路。但是很遗憾，即使戴姆勒-奔驰在世界范围内的汽车领域享有相当高的声誉，其对于“汽车联盟”也“关爱有加”，但销量惨淡、连年亏损的事实摆在眼前，“汽车联盟”再也无法保持与戴姆勒-奔驰的良好合作关系。最终于1964年12月正式被大众汽车集团收购，本次交易大众汽车集团共花费2.97亿德国马克，并于两年后掌握了“汽车联盟”的全部股份。
大众的收购在帮助汽车联盟免遭破产的同时也宣告了曾经流行一时的二冲程发动机走到了尽头。汽车联盟刚刚被收购便不得不面临缺乏核心技术的窘境，而大约3万辆未出售的DKW汽车更成了卖不出去的“垃圾”。就在汽车联盟一筹莫展的时候，大众给了他们强有力的支撑，1965-1969年这四年间，汽车联盟英戈尔斯塔特工厂组装了超过348000辆大众甲壳虫汽车，并依靠这几年的积累，彻底从破产的阴影中走了出来。
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真正让奥迪摆脱危机，重塑品牌形象的则是1968年奥迪独立研发生产的奥迪100，这款定位于高级豪华级别的轿车一经推出便引起了强烈的反响，原本计划生产10万辆的奥迪100，在实际市场需求下总共生产了80多万辆，如果说生产甲壳虫是让奥迪起死回生，得以喘息的话，那么奥迪100的出现，则是真正吹响了奥迪品牌复兴的号角。
1993年1月1日，保时捷的外孙皮耶希成为大众汽车集团的董事长，他为大众集团制定了新的品牌战略。自此，奥迪与大众分开进行品牌运作，奥迪重获独立的市场推广和经营管理权。也就是从这个时候开始，奥迪再次提醒世人，它是个拥有纯正血统的欧洲豪华汽车品牌，它也在此后名正言顺地恢复其在豪华汽车品牌中应有的地位。
如今隶属于大众汽车集团的奥迪公司旗下还有不少子公司，西雅特（SEAT）汽车公司、quattro有限公司、兰博基尼汽车公司以及今年新近收购的意大利顶级摩托车制造商杜卡迪都成为奥迪汽车公司的一员。值得一提的是，虽然大众掌握奥迪99%的股份，但这1%的奥迪自有股份便是他们引以为傲的quattro技术，奥迪唯一不与大众共享的也就是这1%。
小结：
如今在国内市场风生水起的奥迪其实有着一段异常曲折的发展史，战争侵害、经营不善、经济危机等等因素曾多次将奥迪逼到破产的边缘。还好危难时刻大众集团及时伸出援手，奥迪也正是趁此机会得以喘息。我不想标榜大众对奥迪的收购是一次多么具有人道主义的“善意行为”，对于公司、财团来说，这只不过是一次寻求利益更大化的并购，但对于执着梦想的“汽车联盟”来说，没有大众，也许奥迪真的将不复存在。
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剑指西班牙，大众收购西雅特汽车公司
西雅特是西班牙最大的汽车公司，于1950年成立于巴塞罗那，公司成立之初以生产意大利汽车厂商“菲亚特”公司车型为主，并且取得了极大的成功。其品牌在西班牙的市场占有率一度达到了60%，然而到了上世纪70年代，西雅特的经营状况却急转直下，短短几年时间内市场占有率竟跌至30%。
由于较高的造车成本以及国外品牌的强烈冲击，西雅特不得不在80年代初寻求政府以及海外有实力厂商的帮助，1983年，大众汽车集团有意出手买下西雅特大部分股权，但大众显然来的“有点晚”，当时西班牙政府已经在与丰田、日产、三菱等厂商开始洽谈关于出售西雅特的相关事宜了。
但大众却没有放弃，这次他们采取了一种相当强势的做法，直接与西雅特谈判并达成共识，将大众旗下的帕萨特与Polo车型放在位于西班牙的西雅特工厂进行生产。西雅特汽车在生产过程中逐渐被大众所同化，“狡猾”的大众马上抓住这个机会，在1983年6月份便与西雅特签署了合作协议。并购计划进行的如此顺利，大众这招“霸王硬上弓”无疑起到了效果。
随后，大众不断对西雅特股权进行收购，到了1986年6月，大众已经拥有西雅特汽车公司51%的股份，成为西雅特的最大股东，并在同年12月份继续增持至75%。此后由于西班牙政府的原因，大众并未收购其全部股份，而是与西班牙政府一同经营西雅特汽车公司。
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西雅特归属大众麾下后，同样得到了大众公司技术与资金双方面支持，他们将零配件生产加工的工厂安置在生产线周围，这样集中的管理、设计、研究模式使得原型车的生产效率大大提升。1993年2月22日，当时的大众新任主席Dr.Ferdinand Pich亲自为这条名叫Martorell生产线揭牌，当时该生产线在欧洲部分地区已经普及了“正时”(just in time)技术，西雅特lbiza Mk2和Cordoba Mk1正是出自这条颇具历史意义的生产线。
1993年10月，大众原本计划将原西雅特公司的Zona Franca工厂关闭，并将一切生产活动转移至当时技术较为先进的Martorell工厂。但后来考虑到Zona Franca依然能够正常运营，并且这样一座历史悠久的工厂受到了西班牙政府的“特殊照顾”。大众集团不得不向西班牙政府妥协，调整策略后，大众将Zona Franca作为辅助性工厂，主要进行一些钢铁铸造、材料冲压成型等工作。
虽然在与西班牙政府的合作中有着不小的阻力，但西雅特在刚刚进入大众家族的前几年时间内彻底翻身，年年盈利，成为了西班牙效益最好的汽车公司。大众这套提供技术与资金，而又不强行灌输，不对被收购企业加以限制的战略方针再次起到了效果。
西雅特虽然在1986年便被大众集团收购，但它一直在西班牙境内生产汽车。西雅特第一款在海外生产的汽车出现在1996年，这一年，西雅特Alhambra Mk1型车在葡萄牙的帕尔迈拉汽车工厂下线。转年1月，西雅特汽车公司更是迎来了首位非西班牙裔的老板，一位名叫Pierre-Alain de Smedt的比利时人成为了当时西雅特汽车的掌门人。
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2000年7月1日，西雅特再度经历改朝换代，前宝马首席执行官Dr.Bernd Peter Pischetsrieder成为了西雅特汽车的新任领导人，大众更是于2002年春季委任他为整个大众集团的首席执行官。但有意思的是，这个Pischetsrieder面对压力选择了急流勇退，当年的3月7日，他便辞去了这个职务，并把经营管理大众集团的重任交给了他的德国同胞Andreas Schleef。
进入21世纪后，全球汽车产业有了一个质的飞跃，此时西雅特过低的生产效率极大的限制了它的发展，面对低效率、高成本的西雅特，大众汽车集团也显得毫无办法，即使大众曾在2006年为西雅特重新建立设计中心，但如今的西雅特在大众眼中更像是食之无味，弃之可惜的鸡肋。大众更是早在2002年便将它划归至奥迪旗下，可见这个来自西班牙的汽车品牌在大众家族的日子也不是那么好过。
小结：
大众对于西雅特的常规收购一度帮助西雅特汽车走出低谷，甚至再创辉煌。但是由于西班牙人的固执己见，没有及时调整产业结构更没有精确的控制成本，使得西雅特在新世纪来临之际再度遭遇困境，大众方面似乎也对它失去了信心，是西班牙人的固执惹恼了大众，还是旗下品牌太多，大众应接不暇？总之，西雅特汽车前途堪忧。
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与雷诺的贸易战！大众“真诚”收购斯柯达
斯柯达是捷克唯一的汽车品牌，成立于1905年。在捷克，斯柯达汽车公司的地位无与伦比，全捷克4%的劳动力在为斯柯达工作，它更是能为捷克贡献其总产值的4%-5%。这样一个成立百年的经典品牌同样在其发展阶段备受战争及经济危机的折磨与侵害，但斯柯达人并没有放弃，他们依然坚持着自己的“斯柯达梦”。
1989年前后，由于捷克经济体制改革（意思大致与我国计划经济转变为市场经济相同），斯柯达开始在全球范围内寻求强大的合作伙伴，或者说是强大的支撑力量。此时的大众汽车如日中天，对收购斯柯达汽车充满了兴趣。然而在大众面前还有一个强有力的竞争对手：雷诺汽车公司，法国人似乎并不想这么轻而易举的就将斯柯达拱手相让，在对于斯柯达汽车的争夺上，大众与雷诺又爆发了一场“战争”。
当时雷诺针对斯柯达制定的收购方针是在捷克的斯柯达工厂内生产雷诺汽车，将斯柯达汽车彻底改造为雷诺“工厂”，而且并没有在法国设立斯柯达工厂或是研发中心的打算。而大众方面则要谦和、诚恳的多，他们承诺在收购斯柯达汽车后将为其提供技术、资金等方面的支持，供他们研发自己品牌的汽车，尽管当时大众的这一做法在德国国内引起了不小的争论，但大众依然坚持自己的理念与方式，成功的将斯柯达收入麾下。
1991年，大众先是收购了斯柯达汽车公司70%的股份，又在此后9年中不断努力，于2000年收购余下的30%，斯柯达正式成为大众旗下的全资子公司。
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1994年，依托大众技术研发的斯柯达Felicia汽车在捷克大获成功，大众董事长费迪南德皮耶希还亲自选择Dirk van Braeckel作为斯柯达首席设计师，随后由他牵头设计的斯柯达明锐与晶锐车型成功的走出捷克，走向欧洲甚至全世界。
此后，斯柯达借助大众的技术优势及管理经验，使得自身产品不断改进升级，重新树立了高品质个性化的企业形象，尤其是在近些年，在大众的帮助下，斯柯达汽车公司规模迅速扩大，近几年汽车销量均超40万台，工人工资也从上世纪八十年代的每月60美元涨到了2000年以后的七八百美元。
进入21世纪，斯柯达依托大众集团，在欧洲的形象已经大为改观，首先对这个中欧品牌产生好感的是英国人，他们将斯柯达称为“诚实、可靠”的汽车品牌。大众集团也充分利用资源，不断增加斯柯达汽车在英国的曝光量，在市场营销运作上抢占先机。2005年，斯柯达汽车在英国销量突破3万台，占当年英国汽车市场1%的份额，2000年以后的斯柯达更加春风得意。
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斯柯达随后推出的新一代明锐与晶锐车型依然是来自大众平台，它们分别与大众高尔夫Mk5和大众Polo共享生产平台与技术，这些车不但在欧洲大卖，如今也在国内崭露头角。2008年，斯柯达推出了明锐换代车型，其与上一代的变化包括大灯、前格栅、保险杠以及动力总成等。
截止至2010年，在大众集团的大力支持下，斯柯达已经在萨拉热窝、波斯尼亚以及黑塞哥维那等地区建有汽车制造组装工厂。可以说大众挽救了斯柯达汽车，同样改变了人们对斯柯达汽车的印象，以往那个被欧洲人成为“笑柄”的汽车品牌，在大众集团强有力的支持下早已挺直腰杆，大步向前了。
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相信斯柯达的名字大家绝对不会陌生，这个主打经济家用的“大众品牌”近些年在我国国内也混出了名堂，与大众共享的生产平台、相同的内饰风格，这些都让它的身上深深的打上了大众的烙印，斯柯达也因此迅速的打入千家万户。不得不说，大众在斯柯达面前就像是个有钱有势的大哥，随便给这个小兄弟一点阳光，它的确就灿烂的一塌糊涂。
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帮助超跑品牌重生，大众收购布加迪
布加迪成立于1909年，由意大利人埃多尔布加迪创建，专门生产运动跑车和高级豪华轿车，是享誉世界的经典品牌，布加迪在战火中所遭受的创伤似乎要比其他品牌更大，由于第二次世界大战的侵袭，布加迪品牌曾在上世纪50年代短暂消失，于上世纪60年代开始逐渐复兴。
关于布加迪的地理位置还有一段很有意思的故事，它坐落于阿尔萨斯，这个地方在普法战争前是法国领土，法国战败后则将阿尔萨斯割让给普鲁士，普鲁士统一为德国后，阿尔萨斯自然就成为了德国的领土，但是在第一次世界大战以后，由于德国战败，这块是非之地又重归法国人所有，所以布加迪虽然是由意大利人创造、曾归属德国，但它却是个法国品牌。
然而战争给布加迪带来的不仅仅是国籍的变化，它曾在上世纪40年代末期由于二战的影响暂时消失，50年代中期Roland Bugatti希望借助布加迪Type 251型赛车，将布加迪品牌重新拉回到人们视线中。为此他还特意请到了阿尔法罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂的设计师Gioacchino Colombo进行产品的设计研发，不过在实际生产中发现这辆车的性能与它的原型车相去甚远，所以干脆放弃了生产。
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随后，克莱斯勒的设计师Virgil Exner也曾企图重建布加迪，他当时在杜林汽车展上展出了一台使用布加迪Type 101底盘的车，但随后由于种种阻力，他的努力也没有成功。之后的布加迪则一直在颠沛流离中勉强生存，直到1991年它才重新建厂，开始正规生产。
重新建立的布加迪急需一个强大的背后支持者，在这一时期极为活跃的大众集团成为布加迪青睐的收购方，这一时期的大众在一系列收购案后也似乎还没有过够挥金如土的日子，世界顶级运动汽车品牌布加迪便顺理成章的被大众集团收入麾下。
以生产超级跑车为生的布加迪在上世纪90年代由于经营不善遭遇危机，并于1995年不得不再次宣告破产。1998年，大众在与宝马就劳斯莱斯收购案激战正酣的同时，也没有忘记这个意大利的超跑品牌，大笔一挥便将布加迪全盘收购，这才使得布加迪起死回生，在超跑的道路上继续走下去。
1998年，得到大众集团资金支持的布加迪在当年的巴黎车展上便推出了代号为EB118的首款概念车。这辆车搭载一台W18发动机，最大输出功率555马力，这辆EB118还曾在1999年的日内瓦以及东京车展亮相，此后布加迪又继续推出了多款世界顶级跑车，如威航、Galibier等车型更是被奉为经典。
小结：
虽然是世界顶级超跑品牌，即使它的产品无论是性能数据还是售价都高的令人咋舌，但它在大众集团的眼中只不过是收购过的众多品牌中的一个，甚至是最普通、最简单的一个。的确，无论你的产品如何优秀，经营与管理企业则是另一个领域的事情，而这些，正是大众所擅长的。
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大众打乱宝马如意算盘，德系两强瓜分宾利、劳斯莱斯
宾利的品牌历史不用我多说，这个成立于1919年的豪华品牌在其近一个世纪的发展历程中几经兴衰，虽然过程极其坎坷，但宾利品牌对于速度与豪华的追求却始终没有丝毫改变，如今它在大众集团旗下，作为大众的高端品牌独立运营。
早在上世纪30年代，宾利便被劳斯莱斯收购，并以劳斯莱斯品牌进行销售。进入上世纪90年代，曾经风光无限的英国汽车工业犹如被洪水冲击的房屋一样，毫无抵抗的迅速垮塌，主打高端豪华汽车的宾利与劳斯莱斯这两家英国老牌汽车品牌自然也不能幸免，这两个已经满眼赤字的“贵族”汽车品牌不得不放下他们高贵的身段，主动挂牌出售自己。
人为刀俎我为鱼肉，大概就是这个感觉吧。虽然宾利与劳斯莱斯自己均对被收购的前景感到担忧，但让人意外的是，这两个没落贵族竟成了各大欧洲汽车集团竞相追逐的“香饽饽”，宝马、戴姆勒-奔驰以及大众等企业均表示对这两个品牌有着浓厚的兴趣。
当时的德系三强均打算一口气吃掉劳宾利以及劳斯莱斯这两个品牌，由于当时的宾利仍归劳斯莱斯管理，所以宾利与劳斯莱斯处在“打包销售”阶段，所有收购行为均同步进行。在当时，无论从实力还是以往的合作关系看来，宝马都应该是这场收购战的赢家。
宝马之所以在各个方面占据优势，其原因在于自1990年以来，宝马便控股了劳斯莱斯飞机发动机公司。因此自信的宝马认为宾利和劳斯莱斯早已是自己的盘中餐，所以宝马方面只报出了5.75亿美元的收购价格，打着“抄底收购”的小算盘。然而让人意想不到的是，就在这个时候大众集团杀了出来，不但报给宾利7.95亿美元的惊人收购价，更承诺不将这两个品牌带出英国，保持其英国管理模式。
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这招打的宝马措手不及，宾利与劳斯莱斯方面也对这个报价方案表现出了极大的兴趣，在向宝马提出提高报价的要求未果后，宾利与劳斯莱斯董事会威克斯集团决定接受大众的报价，以14.14亿马克将宾利和劳斯莱斯品牌一并卖给大众，宝马吃了个哑巴亏，自然不肯善罢甘休。
气急败坏的宝马立即采取了措施，它宣布暂停为宾利与劳斯莱斯供应发动机，以此来对宾利的出尔反尔行为做出抗议。受到这方的牵制，宾利与劳斯莱斯马上又改换态度，宣布不同意大众使用劳斯莱斯的品牌名称，将名称权和商标权授权给宝马。请注意：仅仅是“名称权”与“商标权”。
这样一来便使得大众与宝马的这场收购战成为了一场闹剧，当时大众汽车买下了宾利品牌与劳斯莱斯的“飞翔女神”车标和水箱格栅的使用权，但是没有办法制造“劳斯莱斯”牌的汽车；同样，宝马拿到了“劳斯莱斯”车名，却没有车标和水箱格栅的使用权。这样的结局无疑可以用“三输”来形容。
1998年底，大众、宝马与宾利、劳斯莱斯终于通过谈判解决了问题，宝马将宾利品牌彻底拱手相让，只以6800万美元拿到劳斯莱斯的名字和标志使用权，并允许大众使用其名字至2002年底。而大众方面则全盘买下宾利品牌，但是可以在英国克鲁郡生产劳斯莱斯Silver Seraph和宾利Arnage，这个有效期同样是2002年12月31日。
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一场小孩儿过家家似的谈判终于平衡了各方利益。宾利加入大众集团后主要生产的车型是宾利欧陆与雅致系列，其实就是在与之前的兄弟品牌劳斯莱斯同场竞技，而在被德国大众收购后，带着英伦血统的手工制造工厂完全被宾利品牌继承。
在收购宾利后，大众第一时间便花费了5亿英镑（约合8.45亿美元）在英国克鲁郡建立现代化厂房，并在随后推出欧陆等车型。然而随着工厂工人不断增加、生产规模不断扩大，克鲁郡的宾利新工厂依然无法满足每年9500辆的订单需求，当时很多订单都需要排队等待很久才能提车，随后大众集团将宾利欧陆的部分车型放置在位于德国的大众工厂进行生产。
进入大众集团的几年时间内，宾利不仅成功翻身，而且销量年年攀升，2005年宾利全球销量8627台，2007年更是突破了万辆大关，达到10014台。然而2008年到来的金融危机却让宾利销量暴跌，2009年宾利全年销量仅有可怜的4616辆，面对着连年下跌的营业额，大众集团决定在2009年4月关闭宾利位于英国克鲁郡的工厂。
近两年，随着世界经济回暖，宾利汽车的销量也随之平稳回升，2010年增长26%、2011年增幅为37%，目前宾利汽车共拥有约4000名工人，虽然账面仍处于亏损阶段，但逐渐回暖的态势以及近两年宾利欧陆的在全世界范围内的热销还是让许多人看到了希望。
小结：
话说天下大势，分久必合，合久必分，宾利与劳斯莱斯这对兄弟企业依然逃不过这个规律，在大众的收购与影响下，这个英国贵族品牌并未抛弃其对于品质、奢华的向往与追求，更沿袭了宾利一直以来的手工打造方式，还在浮华与现代中融入了一丝沉稳与质朴，今天的宾利也以它独特的方式在大众家族中占据举足轻重的地位。
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汽车界的“巨无霸”，大众收购重卡品牌斯堪尼亚
斯堪尼亚（SCANIA）是瑞典的货车及巴士制造厂商之一，全球知名的汽车制造商，它于1900年在瑞典南部马尔默成立，除去瑞典，它在荷兰、巴西、波兰、俄罗斯等国家均设有生产线，在全世界范围内约有3万5千名雇员。目前大众集团是斯堪尼亚公司的最大股东，然而对于它的身世，还需我们从长计议。
斯堪尼亚公司起初其实是生产自行车的，由于与Vabis的接触与合作不断深入，斯堪尼亚在公司成立两年后便生产出了第一辆卡车，当时这款车总共生产了5辆，可是订单却从各地纷至沓来，恰在此时卡车公司Vabis向斯堪尼亚提出合并意向，二者一拍即合，成立Scania-Vabis AB公司。
战争对于许多汽车品牌来说都意味着毁灭性打击，然而对于斯堪尼亚来说，第一次世界大战却为其带来了财富。一战前的斯堪尼亚订单数量一般，仅够勉强支撑企业存活，然而战争的爆发却给以制造卡车为主的斯堪尼亚带来了契机，它生产的卡车全部供给瑞典军方，此后斯堪尼亚更是放弃了轿车、公共汽车等的生产与研发，专心致志的生产卡车，它也在战争这几年间积累了大量财富。
然而战争结束后斯堪尼亚却突然发现自己的好日子到头了，面对着单一的产业结构、完全不适合日常需求的产品以及各种还没来得及卖给瑞典军方的“大块头”们，瑞典人走入了困境，1921年，斯堪尼亚不得不暂时宣告破产。
为了重新复苏企业，也为了吸引更多消费者的注意，斯堪尼亚在1935年成为了大众汽车在瑞典的代理公司，主要生产大众汽车，与此同时他们也没有间断自己产品研发的脚步，1936年，斯堪尼亚推出了第一款自主研发的柴油发动机，1949年甚至推出了一款直喷型柴油发动机。
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在作为大众汽车代理公司的日子里，斯堪尼亚汽车为了扩大业务范围，吸引更多顾客而选择了偏重生产大众甲壳虫，与此同时他们生产的卡车质量也不断提升，真正与沃尔沃成为了面对面的竞争对手。
为了进一步抢夺市场，1969年斯堪尼亚与萨博汽车公司合并，成立Saab-Scania AB公司，斯堪尼亚与萨博的合作于1995年宣告破裂，之后斯堪尼亚公司使用Scania AB的名称进行独立的经营与运作。
与萨博分手后，斯堪尼亚继续寻找下一个合作伙伴，它迅速决定与沃尔沃汽车集团化敌为友。1999年8月，沃尔沃宣布同意收购斯堪尼亚公司49.3%的股份，并成为其最大股东，本次收购花费了沃尔沃集团75亿美金，在完成对斯堪尼亚的并购后，沃尔沃已成为继克莱斯勒之后的世界第二大卡车制造商。
2006年，德国重卡制造商MAN AG公司也曾打过斯堪尼亚的主意，他们曾以103亿欧元的报价企图恶意收购斯堪尼亚的全部股份，虽然最终MAN的计划宣告失败，但它还是掌握了斯堪尼亚17%的股份。